1886 a la Actualidad:
MAR DEL PLATA LE DEBE MUCHO AL
FERROCARRIL.
El primer tren llegó el 26 de septiembre de 1886 a la actual ciudad balnearia, en
ese entonces una pequeña villa casi desconocida, impulsado por “la 46”, una locomotora Beyer Peacock. Estos 131 años de historia bien podrían ser una
metáfora de un país que pasó de la opulencia a la mediocridad, a la velocidad
de un tren bala. En sus inicios, las familias porteñas más pudientes
sustituyeron sus veraneos en sus quintas de San Isidro o Floresta por las
playas marplatenses, y los carruajes por el tren como medio de transporte.
El trayecto de 404 kilómetros, en el Ferrocarril del Sud (el Roca), duraba 10 horas, con paradas intermedias, y se lo consideraba un “placer”. Comidas y vagones de madera lustrosa, alojamientos de primera y un vagón exclusivo para el traslado de caballos. Era un viaje a toda orquesta, hacia un destino con perfil aristocrático, que en los años 30 y 40, el tren empezó a vincular a la ascendente “clase media” y los planes turísticos a la costa marplatense. A tono con los tiempos, en 1951 llegó la nacionalización, los impulsos renovadores y el nacimiento del legendario El Marplatense.
Este convoy, de 12 coches con exterior en acero inoxidable, representaba la ostentación del lujo y el confort para viajes de larga distancia. Cerrado de punta a punta, disponía de sillones, bares, restorantes y aire acondicionado, entre otras comodidades desconocidas hasta entonces por los turistas argentinos. El propio Juan Domingo Perón se entusiasmó y hasta llegó a sugerir que era el tren ideal para valorizar a Mar del Plata.
Desde entonces, El Marplatense ganó su buena fama realizando su servicio en tan solo “4 horas y un ratito”, máxime llevada por la locomotora argentina “La Justicialista” a la velocidad promedio de 150 Km/h.
En tanto, la locomotora original quedó en EEUU, como una de las más famosas piezas del Museo Ferroviario de Baltimore.
Y aquí pasaron los años y la privatización de los ferrocarriles destrozó casi por completo la comunicación de nuestras provincias, ciudades y pueblos
Ahora nuevas tecnología solo han recuperado escasos kilómetros de algunos corredores, como el del “rápido” a Mar del Plata de la actualidad, que sin paradas demora casi 7 horas, frente a las “4 horas y un ratito” de 60 años atrás.
El trayecto de 404 kilómetros, en el Ferrocarril del Sud (el Roca), duraba 10 horas, con paradas intermedias, y se lo consideraba un “placer”. Comidas y vagones de madera lustrosa, alojamientos de primera y un vagón exclusivo para el traslado de caballos. Era un viaje a toda orquesta, hacia un destino con perfil aristocrático, que en los años 30 y 40, el tren empezó a vincular a la ascendente “clase media” y los planes turísticos a la costa marplatense. A tono con los tiempos, en 1951 llegó la nacionalización, los impulsos renovadores y el nacimiento del legendario El Marplatense.
Este convoy, de 12 coches con exterior en acero inoxidable, representaba la ostentación del lujo y el confort para viajes de larga distancia. Cerrado de punta a punta, disponía de sillones, bares, restorantes y aire acondicionado, entre otras comodidades desconocidas hasta entonces por los turistas argentinos. El propio Juan Domingo Perón se entusiasmó y hasta llegó a sugerir que era el tren ideal para valorizar a Mar del Plata.
Desde entonces, El Marplatense ganó su buena fama realizando su servicio en tan solo “4 horas y un ratito”, máxime llevada por la locomotora argentina “La Justicialista” a la velocidad promedio de 150 Km/h.
En tanto, la locomotora original quedó en EEUU, como una de las más famosas piezas del Museo Ferroviario de Baltimore.
Y aquí pasaron los años y la privatización de los ferrocarriles destrozó casi por completo la comunicación de nuestras provincias, ciudades y pueblos
Ahora nuevas tecnología solo han recuperado escasos kilómetros de algunos corredores, como el del “rápido” a Mar del Plata de la actualidad, que sin paradas demora casi 7 horas, frente a las “4 horas y un ratito” de 60 años atrás.
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1906/ 07 - LAS LOCOMOTORAS ELECTRICAS DEL FFCC CENTRAL BUENOS AIRES. (T 1,43m):
Fueron
utilizadas para maniobras en las playas de Federico Lacroze, Francisco Lynch, o
Martín Coronado (donde se hace intercambio de trocha ancha-media), en el
movimiento y clasificación de vagones de carga, el armado de los trenes de
pasajeros y la corrida de algunos cargueros en la zona electrificada de la
línea. Las primeras cinco locomotoras fueron adquiridas a la británica DICK-KERR, que
ingresaron entre 1906 y 1913.
Las siguientes compras fueron
hechas a la Pacific Electric en carácter de usadas, arribaron a nuestro país en
la década del cincuenta, construidas en la década del ’20 por las
americanas Baldwin Locomotiva Works, conjuntamente con
Westinghouse.
El
tercer modelo corresponde a los propios talleres de la Pacific Electric, que en
Torrence construyó la P.E. Nº 1599 que desembarcó con sus compañeras en nuestro
país en el mismo periodo.
Si bien
en la jerga ferroviaria se las conoció como “zorras de maniobras”, se trata de
locomotoras, de pequeño porte en algunos casos (las Dick Kerr) o de mayor envergadura,
como las Baldwin.
Durante
muchos años fue posibles verlas realizar su trabajo en las playas de Federico
Lacroze, Francisco Lynch, o Martín Coronado (donde se hace intercambio de
trocha ancha-media), en el movimiento y clasificación de vagones de carga, el
armado de los trenes de pasajeros y la corrida de algunos cargueros en la zona
electrificada de la línea.
Baldwin Locomotiva Work-Westinghouse. (Circa 1980) En Federico Lacroze armando en
plataforma al tren ‘Gran Capitán’ con destino Posadas.
Histórica
zorra DIK-KERR 908 restaurada por la
Asociación Amigos del Tranvía
posando en Taller Polvorín (de la línea A de subterráneos, Barrio de Caballito).
(actualidad)
posando en Taller Polvorín (de la línea A de subterráneos, Barrio de Caballito).
(actualidad)
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1994 – COCHES
ESPAÑOLES –USADOS- PARA EL TREN PATAGÓNICO (Administrado por el gobierno de la
Provincia de Río Negro).
Coche PE12111, corresponde a
material usado comprado a RENFE de España en 1994 por el gobierno de la
provincia de Río Negro, para mantener bajo su órbita el tránsito ferroviario
entre Viedma y Bariloche. Ese material llegó vencido ya su uso para España y no
trajo repuestos por lo que en pocos años terminaron radiados en San Antonio
Oeste.
En los primeros tiempos se los hizo llegar en viaje completo, de Bariloche a
Constitución (Buenos Aires), pero como los trenes de carga del FFCC Roca fueron
concesionados a FERROSUR-ROCA (de Amelia Fortabat), por desacuerdos y pagos de
peajes por el uso de la vía en el ámbito de la provincia de Buenos Aires, el
servicio se retrotrajo exclusivamente a Viedma-Bariloche. Los coches fueron fabricados por EUROFIMA, llegando
unidades de 3 series. Serie 12.000 como el de la foto, acá denominada Primera
Especial. Serie 11.000 coches litera (y
no se encuentra cita la tercera serie).
Ferrobaires le alquiló varios de estos coches a Tren Patagónico y después de
circularlos por varios corredores del Roca, se quedaron mucho tiempo en el
servicio a Tandil vía Maipú/ Ayacucho, hasta que no dieron más y los
devolvieron a Tren Patagónico, donde regresaron
muy maltrechos, por falta de cuidados y porque fueron diseñados para otra red
muy diferente a la de Argentina. Eran más largos y angostos, lo que era un
problema con ciertos ángulos de curvas ocasionando descarrilamientos, teniendo
además una suspensión más rígida... y no había repuestos de ningún tipo para
mantenerlos funcionando, concluyendo su vida útil alrededor de 2010.
.Fotografía obtenida en Estación Constitución en uno de sus
primeros viajes que fueron directos entre ésta y San Carlos de Bariloche.
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2000.- FFCC GENERAL BELGRANO (BELGRANO CARGAS - METROPOLITANOS, FERROVIAS - BELGRANO SUR) (de trocha un metro) MAPA INTEGRAL DE SU RED, en uso parcial por algunos ramales.
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