EL TREN HOSPITAL DE FUNDACIÓN ALMA
Fundación ALMA es una ONG que, desde 1980, lleva educación sanitaria y atención médica, odontológica y social, en forma gratuita, a chicos y adolescentes de 0 a 18 años de pequeñas localidades argentinas en riesgo social, movilizando a profesionales voluntarios, escuelas, familias, autoridades y empresas.
El equipo de profesionales de la salud de cada viaje está íntegramente conformado por voluntarios. Pediatras, médicos generalistas, odontólogos, radiólogos, trabajadores sociales, enfermeros y bioquímicos se suman a esta experiencia desde distintos puntos del país, ofreciendo su tiempo y saberes profesionales al servicio de quienes más lo necesitan. La duración de los viajes va de los 4 a los 10 días aproximadamente, según cada caso.
Fundación Alma regresa a los destinos que visita, de manera de asegurar la continuidad en la atención y el seguimiento de cada paciente a través de su historia clínica personal. Asimismo, desarrolla una importante tarea de educación para la salud, articulando su labor con escuelas y referentes locales y favoreciendo, así, la sustentabilidad de su acción.
En sus 40 años de acción, Fundación ALMA ha realizado más de 200 viajes de atención médica y social gratuita, llegando a las provincias de Chaco, Santiago del Estero, Santa Fe, Formosa, Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca y San Juan.
Traccionado por el FFCC Belgrano de Ferrocarriles Argentinos y desde 1992 por el FFCC Belgrano Cargas, el Tren Hospital para Chicos ALMA llegó a pequeñas estaciones ferroviarias del NOA desde 1980 hasta agosto de 2015, cuando sufrió un incendio en los talleres del FFCC.
Actualmente, la Fundación reclama al Estado Nacional que cumpla con el Convenio de Compromiso ya firmado y entregue los nuevos coches acondicionados prometidos para poder seguir llegando al norte a bordo del Tren Hospital.
En el año 2018, Fundación ALMA lanzó su nuevo programa “Salud en Movimiento”, que busca llegar a localidades y parajes argentinos aún más vulnerables y aislados, enviando equipos médicos voluntarios que se internan en el territorio y atienden en escuelas, salitas o centros locales. Esta modalidad ha permitido expandir el área de atención hacia todo el país, a la vez que llegar a chicos que nunca habían accedido a una consulta especializada.
Quienes
deseen postularse como voluntarios/as del programa Salud en Movimiento o
recibir más información, deben escribir a contacto@fundacionalma.org.ar
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Esta
organización invita a seguir su
actividad visitando su Facebook: Fundación
ALMA
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1950 - 1975: EL TREN DE ESCUADRA
De la hoy desaparecida estación Remolcador Guaraní, en el partido de Coronel Rosales, a pocos metros del
Cuartel Base de Puerto Belgrano, partía un tren que, en un día y medio de viaje
cruzando la provincia de Buenos Aires de sur a norte llegaba a la
santafesina Rosario. Una noche de espera, en el mismo tren allí y luego desde ese nudo ferroviario, las
conexiones correspondientes con otras vías férreas por las que partían sus pasajeros hacia los distintos destinos fijados
del país.
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Este viaje, repetido durante décadas en los veranos, se denominaba oficialmente Tren Expreso Naval, aunque popularmente se
le conocía como el "Tren de Escuadra" o el "Tren de la
Flota", el cual utilizaba el FFCC
de Rosario a Puerto Belgrano, de capitales franceses, y que, para sorpresa
de muchos, no era gris, como los buques, sino verde.
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Testimonio de innumerables viajes del personal marítimo, descansa en la viaja estación
uno de los verdes coches que perteneciera al TREN DE ESCUADRA.
uno de los verdes coches que perteneciera al TREN DE ESCUADRA.
Las Armada adquirió dicho tren a comienzo de los ’50, tratándose de 200 coches de procedencia norteamericana cedidos como rezago de la II Guerra Mundial, de estructura de techo de zinc y acero de Illinois, cuyo objetivo era transportar a los conscriptos y al personal de la Armada Argentina, en sus licencias hacia sus provincias y al finalizar las mismas, su regreso a la Base.
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La pesada
formación verdosa constaba de 15 a 20 coches: un furgón, un calderón que
proporcionaba la calefacción, y los coches dormitorios con camas cuchetas
separadas por cortinas, pudiendo ubicar 49 hombres por coche.
Las camas de abajo, las más disputadas en los viajes, estaban tapizadas de terciopelo verde o rojo y durante el día formaban asientos. Cada columna poseía 4 camas, excepto una en el extremo del coche donde había un discreto compartimiento reservado para el jefe del coche. Cada extremo tenía 2 taquillas, lavatorios y baños con tazas de porcelana. Algunos de los coches fueron adaptados para poder contar con cocinas y comedores.
Las camas de abajo, las más disputadas en los viajes, estaban tapizadas de terciopelo verde o rojo y durante el día formaban asientos. Cada columna poseía 4 camas, excepto una en el extremo del coche donde había un discreto compartimiento reservado para el jefe del coche. Cada extremo tenía 2 taquillas, lavatorios y baños con tazas de porcelana. Algunos de los coches fueron adaptados para poder contar con cocinas y comedores.
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Curiosamente varios de dichos coches fueron reformados con asientos de ómnibus,
los que se usaban para transportar tropa hacia la Base de Infantería Baterías,
en este caso arrastrados por una máquina a vapor inglesa con distribución
Capriotti de 1902, de la cual existían dos modelos.
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Se trató de uno de los trenes más queridos y funcionó hasta 1972 en la Flota de
Mar y hasta 1975 en Baterías. Se registraron, empero, algunos movimientos de
carga esporádicos hasta 1983 cuando finalmente se suspendió la circulación de
trenes en todo el territorio naval.
--Fuente: Sergio Soler/Especial para
"La Nueva Provincia"
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La vieja estación Remolcador Guaraní convertida en el Museo Naval Puerto Belgrano,
donde descansan dos de los coches que perteneciese al TREN DE ESCUADRA.
La vieja estación Remolcador Guaraní convertida en el Museo Naval Puerto Belgrano,
donde descansan dos de los coches que perteneciese al TREN DE ESCUADRA.
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LOS HISTÓRICOS
TOSHIBA DEL SARMIENTO
Cuando a fines de la década de 1940 son nacionalizados nuestros ferrocarriles,
el material rodante mostraba, en general, claros signos de agotamiento. Los
corredores urbanos, por otra parte, experimentaban un crecimiento exponencial
de pasajeros transportados lo que agravaba la situación. El FFCC Sarmiento no fue ajeno a esa situación, y por ello a
mediados de la década del 50, el Ministerio de Transportes de la Nación encargó
a un consorcio japonés que conformaban TOSHIBA,
la provisión de 55 vehículos eléctricos para el corredor Once-Miserere-Moreno.
Se trataba de vehículos de elevado confort con importantes adelantos
técnicos y de seguridad, destacándose principalmente las puertas de acceso de
accionamiento neumático con sistema de enclavamiento, que impedía al tren
iniciar su marcha si alguna de ellas no había sido cerrada.
Otra característica sobresaliente era el equipamiento de radio, que proveía
música funcional e información a los pasajeros, y para cuyo funcionamiento los
coches contaban con una antena que se destacaba sobre su frente.
Todos los coches eran motrices, equipados con dos motores de tracción de 150 HP
montados ambos en el boguie más cercano a la cabina de conducción. Su capacidad
era de 86 asientos, excepto los coches provistos con furgón que contaba con 60
plazas.
Llegaron al país decorados en color plateado, con una gruesa franja azul que
recorría los laterales y remataba en los frentes en forma de “V”. Sobre las
ventanas centrales de los laterales se leía “Domingo F. Sarmiento” en grandes letras doradas con sombra negra.
De igual forma (aunque de tamaño menor se leía la identificación de cada
unidad, consistente en el número correspondiente seguido de la letra “E” (por
eléctrico).
La inauguración oficial tuvo lugar el 3 de junio de 1956, y enseguida comenzaron a correr en formaciones de ocho coches compartiendo la vía con los antiguos coches ingleses carrozados en madera que se resistían a desaparecer.
La inauguración oficial tuvo lugar el 3 de junio de 1956, y enseguida comenzaron a correr en formaciones de ocho coches compartiendo la vía con los antiguos coches ingleses carrozados en madera que se resistían a desaparecer.
Coche Toshiba de 1ra. Serie, de 1956. Posee domo central con un equipo de
ventilación y a su frente, sobre el techo, una antena que recibía transmisión
de música funcional e informaciones del servicio.
ventilación y a su frente, sobre el techo, una antena que recibía transmisión
de música funcional e informaciones del servicio.
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Tres años después llegaron once coches
más, a los que se sumaron 90
unidades en 1961 y otras 90 en 1962. Aunque similares a los anteriores, se
diferenciaban principalmente por la ubicación de los equipos de ventilación que
se desarrollaban a lo largo del techo en lugar de ubicarse en un domo central.
Puerto de Buenos Aires. Desembarco de los Toshiba 2da. Serie (1961/62)
Existe diferencia visual en los sistemas de ventilación en sus techos,
comparar con la foto anterior.
Existe diferencia visual en los sistemas de ventilación en sus techos,
comparar con la foto anterior.
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Todos los coches tenían freno de aire comprimido que operaban en combinación
con otro del tipo electrodinámico. El dispositivo “hombre muerto” era accionado
mediante un gran pulsador ubicado en el propio controller, que contaba con
cuatro puntos de marcha: Cada vehículo estaba provisto de un compresor a pistón
marca Westinghouse para proveer de aire al sistema de frenos, puertas bocinas,
y otros dispositivos de accionamiento neumático. La conexión eléctrica entre
coches se realizaba a través de cables conectados a receptáculos frontales.
Operaban con una tensión de 800 V de corriente continua para tracción, que era
reducida a 110 V para iluminación que se complementaba con sistemas de
iluminación de emergencia con baterías, compuesto por tres artefactos para el
salón de pasajeros y doble juego de luces rojas de cola.
Tras la creación de Ferrocarriles Argentinos en 1965, comenzó a aplicarse sobre
ellos una nueva decoración en colores rojo, amarillo y franja azul con techo
plateado. Loa frentes recibieron en cebrado en franjas amarillas y negras a 45
grados hasta media altura y los números de coches en amarillo con sombra negra.
En 1966 el coche MF 2016 fue convertido en furgón (tarea que llevó a cabo
Talleres Liniers) y renumerado MF 2816 para prestar servicio de recaudador en
estaciones acoplado a otra unidad en estado original.
Formación coche recaudador. - Con estos colores (esquema colibrí) se paso a
identificar a todos los trenes y locomotoras de los servicios ferroviarios suburbanos
de todas las líneas.
identificar a todos los trenes y locomotoras de los servicios ferroviarios suburbanos
de todas las líneas.
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Entre 1971 y 1973 tuvo lugar la
última incorporación de unidades, con 16
coches montados en nuestro país por Fabricaciones Militares en su planta
ubicada en la localidad de General San Martín, con un importante aporte de la industria
local. Estos fueron numerados MU 2350 a MU 2365, con los que la flota
alcanzó un total de 262 unidades.
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| CABINA DE CONDUCCION. |
En época temprana, quizás debido a la complejidad del mantenimiento, fueron
quitadas las antenas junto con el sistema de audio, como así también la mesada
y el clasificador de encomiendas del furgón.
En los coches de primera serie fue suprimido el domo central de ventilación
siendo reemplazado por otro del tipo de los de segunda serie, que se incluyó la
modificación de cielorraso y la adición de ventiladores axiales.
También fueron eliminados los tableros indicadores de clase que se ubicaban
originalmente sobre la puerta central.
A fines de la década de 1980, además, fueron eliminados los baños,
reemplazándose el ojo de buey por ventanillas convencionales.
Para la misma época se ensayó una nueva decoración en blanco con dos franjas
celestes que atravesaba los laterales y remataba sobre el frente formando las
siglas “FA” sobre el lado izquierdo.
La concesión de explotación en los servicios suburbanos de pasajeros que tuvo
lugar poco tiempo después abrió un nuevo capítulo en la historia de estos
coches que fueron recibiendo los diferentes esquemas corporativos de la empresa
concesionaria (Trenes de Buenos Aires)
y diferentes reformas en pos de su modernización, que trataremos en una próxima
nota.
Circa 2010 - Coche Toshiba reformado a Puma V4, con cuatro coches doble piso
intercalados coche por medio. (Mejorados en su estética su electromecánica
igualmente ya no brindaba seguridad al servicio)
Finalmente toda la flota Toshiba fue radiada de servicio y renovada
por material 0km "CSR Sifang Co. Ltd." de origen chino en el año 2014.
intercalados coche por medio. (Mejorados en su estética su electromecánica
igualmente ya no brindaba seguridad al servicio)
Finalmente toda la flota Toshiba fue radiada de servicio y renovada
por material 0km "CSR Sifang Co. Ltd." de origen chino en el año 2014.
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Fuente: Andrés J. Bilstein (13/02/ 2010.) Todo Trenes
---Moscaro A.D. –Trenes eléctricos de los FFCC Mitre y Sarmiento. Revista Redes
de Integración (varios)
Manuales de coches eléctricos FCDF Sarmiento.
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--Hasta 1967 las formaciones se componían de 7 coches, aumentando a 8 entre
1968/69, pudiendo entrar muy ajustadas en la Estación Once… y en las estaciones
intermedias quedaban un coche y medio fuera de andenes. (Ernesto Falzone)
--En los años ’90 la formación fue aumentada a 9 coches, los cuales corren así
en la actualidad, ahora con trenes 0km, de fabricación china ‘CSR Sifang Co. Ltd.’ incorporados en
2014, con una capacidad total de 2.239 pasajeros (sentados y de pie).
(Francisco Álvarez)
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Ferrocarril Industrial Río Turbio
creado originalmente como
Ramal Ferro-Industrial “Eva Perón”
creado originalmente como
Ramal Ferro-Industrial “Eva Perón”
A fines de la década
de 1940 el Ministerio de Obras Públicas ordenó hacer estudios de
factibilidad para la construcción de un ferrocarril que permitiera sacar el
carbón explotado en las minas de Río Turbio (Provincia de Santa Cruz).
Esta tarea fue encomendada por medio del decreto N° 9574/50 del 13 de mayo de
1950 al Ministerio de Transporte, designando como responsable al ingeniero
Atilio Cappa, quien contaba con amplia experiencia como ingeniero principal de
los Ferrocarriles del Estado.
Al comienzo se estudió la
factibilidad de dos trazados distintos que unieran la mina de Río Turbio con la
costa atlántica: uno a Puerto Santa Cruz y otro a Río Gallegos, resultando
finalmente la segunda opción. La elección de la trocha de 75 cm, bastante
inusual para un trazado destinado a transportar grandes cargas, se tomó
teniendo en cuenta la escasez de material ferroviario nuevo después de la
Segunda Guerra mundial, y la disponibilidad de equipamiento de ese tipo en la
Argentina, adquirido en 1922 y depositado sin uso en Puerto Madryn como
consecuencia de no haberse completado los ramales patagónicos de esa trocha.
Las obras se iniciaron en agosto de
1950, concluyendo en un año, constituyéndose desde entonces en la línea
industrial más austral del mundo. La denominación que se le dio fue de "Ramal Ferroindustrial Eva
Perón", ordenado su cambio de nombre por el gobierno de facto iniciado
en 1955, se pasó a llamar “Ramal
Ferroindustrial de Río Turbio".
Para su construcción se reciclaron
materiales de otras vías férreas, en especial rieles y durmientes que fueron
llevados de prácticamente todo el país, donde alrededor de 50 000
toneladas de equipos y materiales fueron trasladadas por mar a Río Gallegos;
como el muelle no había sido construido aún, para llevar los materiales a
tierra hubo que emplear lanchones de desembarco que habían sido utilizados en
la reciente guerra mundial.
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En resumen, se usaron:
--De Puerto Madryn: 300 km de vía y ocho locomotoras de vapor Henschel.
--De Ushuaia: 90 km de vía.
--Del Ferrocarril Roca: 250.000 durmientes de trocha ancha (1,67
cm), que fueron cortados, generando el doble de material, y dos locomotoras
Henschel (una pilota y una grúa) del ramal de trocha angosta Gral.
Vinter-Cononel Sosa.
--De Puerto Belgrano: ciento noventa vagones de madera, de más de 6 toneladas
que debieron modificarse debido a la trocha, aportados por el Ministerio
de Marina.
--Las vías se construyeron con rieles de
17,36 kg por metro, con 1.600 durmientes por kilómetro. Posteriormente los
rieles fueron reemplazados casi totalmente por material más pesado, de 32 y
39 kg por metro. ( Hacia fines de 2008 se comenzaron trabajos de
renovación de 30 km de vías y 90 000 durmientes.)
En la construcción trabajaron aproximadamente 200 operarios, en su mayoría del Ferrocarril del Norte, quienes vivían en carpas o alojamientos improvisados en esos rudos fríos patagónicos.
En la construcción trabajaron aproximadamente 200 operarios, en su mayoría del Ferrocarril del Norte, quienes vivían en carpas o alojamientos improvisados en esos rudos fríos patagónicos.
Entre 1961 y 1962 le fue
transferido material rodante del recientemente cerrado "Ferrocarril Central del
Chubut". Se recibieron cincuenta
vehículos, entre locomotoras, vagones y coches; uno era el del gerente de la
línea. También se envió un coche con baño, cocina, un salón, incluso con cama y
pequeños lujos. Otro coche con 12 butacas pullman, restauradas y uno más con
dos camas, cocina y baño. También otros charters que se acomodaban al tren
carguero. Casi todos fueron usados por funcionarios, especialmente los
relacionados con YCF; lo hacían en trenes charter, con tres coches de
pasajeros.:
Hasta 1995 el ramal finalizaba su recorrido en Río Gallegos con un recorrido total de 262 km. En 1993 se inició la construcción de la extensión que llega a Punta Loyola, cerrándose en 1995 la vía que comunicaba con Río Gallegos. Con ese cambio pasó a tener un recorrido total de 320 km. Esta obra fue realizada tanto por la empresa YCF (Yacimientos Carboníferos Fiscales) aportando rieles y durmientes, y el gobierno de la Provincia de Santa Cruz (construyendo el terraplén y el puente sobre el río Chico). A partir de este cambio los trenes pasan directamente a Punta Loyola. A su vez, las instalaciones de Río Gallegos han sido desactivadas y abandonadas, hasta que en el 2000 fueron cedidas por el gobierno nacional a la Provincia de Santa Cruz, donde a partir de esto han sido rehabilitados e integrados al paseo costanero de dicha ciudad.
Hasta 1995 el ramal finalizaba su recorrido en Río Gallegos con un recorrido total de 262 km. En 1993 se inició la construcción de la extensión que llega a Punta Loyola, cerrándose en 1995 la vía que comunicaba con Río Gallegos. Con ese cambio pasó a tener un recorrido total de 320 km. Esta obra fue realizada tanto por la empresa YCF (Yacimientos Carboníferos Fiscales) aportando rieles y durmientes, y el gobierno de la Provincia de Santa Cruz (construyendo el terraplén y el puente sobre el río Chico). A partir de este cambio los trenes pasan directamente a Punta Loyola. A su vez, las instalaciones de Río Gallegos han sido desactivadas y abandonadas, hasta que en el 2000 fueron cedidas por el gobierno nacional a la Provincia de Santa Cruz, donde a partir de esto han sido rehabilitados e integrados al paseo costanero de dicha ciudad.
El "trochita" de Río Turbio a Punta Loyola. Larguísimo carguero, en el presente,
con carbón mineral llevado por cuatro locomotoras, dos al frente y otras dos
de empuje, cuyo humo se visualiza muy atrás, a la derecha de un montecillo de álamos.
Algunos kilómetros, a la izquierda, el "Estrecho de Magallanes".
con carbón mineral llevado por cuatro locomotoras, dos al frente y otras dos
de empuje, cuyo humo se visualiza muy atrás, a la derecha de un montecillo de álamos.
Algunos kilómetros, a la izquierda, el "Estrecho de Magallanes".
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El perdido Museo Ferroviario Central
de Tucumán FCGB
El perdido ya Museo
Ferroviario Central de Tucumán FCGB, nació durante el gobierno de Bussi,
funcionando donde fuera la estación ferroviaria Central Norte FCGB. Allí pudo
verse por última vez “completa” la Locomotora Argentina del Ingeniero Livio Dante Porta, radiada
hacia ya más de 40 años atrás. La misma descansaba sobre una de las plataformas
que tantos años viera partir trenes al Norte y a Buenos Aires.
Recorriendo su parque podían verse todas las locomotoras a vapor que allí
descansaban, cada una en un solar diferente; Por ejemplo la Rodgers de 1888 que fuera del
Central Norte, La Borsig 111, y especialmente locomotoras Decauville de
Ingenios azucareros, como una de las del Ingenio San Pablo (Ledesma). Verdaderamente
fue un muy buen y lindo lugar que duro poco, hasta la Gobernación de Palito
Ortega (1991-1995), a quien se le ocurrió convertir ese predio
en la estación Terminal de Ómnibus, aprovechando donde también fuera parte del
Aeropuerto Tucumano. Todo este
material histórico termino tirado cerca de allí, en el Depósito Mate de Luna y
desguazado, en trabajo hormiga por la mano del hombre, de los cercanos barrios
carenciados que rodeaban dicho depósito.
(Sobre nota
del 29 de Julio de 1996, de ©Juan Carlos González.)
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